ટ્રાફિક જામ

આદેશની મોટામાં મોટી સમસ્યા વસ્તીવધારો અને ટ્રાફિક જામ છે. એક સમયે એક સ્થળેથી બીજા સ્થળે જવા ૧૫ મિનિટમાં પહોંચાતું હતું, હવે ત્યાં પહોંચવામાં ૪૫ મિનિટ લાગે છે. આવનારાં વર્ષમાં એ જ અંતર કાપતાં એક કલાક લાગશે અને બે પાંચ વર્ષમાં ઓફિસમાંથી સાંજે નીકળેલો માણસ અડધી રાત્રે કે પરોઢિયે ઘરે પહોંચશે. શહેરોને વર્લ્ડ ક્લાસ બનાવવાની વાતો વાતો જ રહેશે અને ટ્રાફિક જામમાં જ માનવીનું રોજિંદું જીવન ગૂંગળાતું રહેશે. જો સમયસર ટ્રાફિક નિયંત્રણ માટે વૈજ્ઞાનિક પગલાં નહીં લેવાય તો અમદાવાદ, વડોદરા, સુરત, રાજકોટ, મુંબઈ, દિલ્હી, બેંગલુરુ,ચેન્નાઈ જેવાં તમામ શહેરોમાં ટ્રાફિકની બાબતમાં જબરદસ્ત અરાજકતા પેદા થશે.

પાછલા બે દાયકાઓમાં શહેરોનો જબરદસ્ત વિકાસ થયો છે. મહાનગરોની વસતી ખૂબ ઝડપથી વધી છે. છેલ્લા બે દાયકામાં અમદાવાદમાં ૧૯ લાખ વાહનો ઉમેરાયાં છે. જે લોકો સાઇકલ પર જતા હતા તે હવે સ્કૂટર કે બાઈક પર જાય છે. જે બાઈક પર જતા હતા તે મોટરકારમાં જાય છે. જેમની પાસે એક મોટરકાર હતી તેમની પાસે હવે એકથી વધુ મોટરકાર છે. એક અહેવાલ મુજબ ૨૦૦૮માં શહેરોમાં વસતા લોકોની સંખ્યા ૩૪ કરોડ હતી તે ૨૦૩૦ સુધીમાં ૫૯ કરોડ થઈ જશે. ફક્ત દિલ્હીની વાત કરીએ તો પાછલા એક દાયકામાં તેની વસતીમાં ૨૧ ટકા વધારો થયો છે. અમદાવાદની વસતી ૨૦૦૧થી ૨૦૧૧ સુધીમાં ૪૦ ટકા વધી છે. શહેરોમાં જે ઝડપથી વસતી વધી છે તે ઝડપથી તેના રસ્તા, ફૂટપાથો, માર્ગ, વીજળી, પાણી, ગટરની વ્યવસ્થા થઈ જ નથી. પૂરતાં ટ્રાફિક સિગ્નલો પણ નથી. ટ્રાફિક સિગ્નલો ક્યાંક છે, તો બંધ છે. ટ્રાફિક નિયમન માટે પોલીસની પૂરતી સંખ્યા નથી. રોજેરોજના ટ્રાફિક જામથી વાહનચાલકો ત્રાહિમામ્ પોકારી ગયા છે. અમદાવાદ જેવાં શહેરોમાં બીઆરટીએસ છે પણ શહેરના એક ટકા લોકો પણ તેની મર્યાદાઓને કારણે ઉપયોગ કરી શકતા નથી.

અમદાવાદ, વડોદરા, સુરત કે રાજકોટ જેવાં શહેરોમાં જેટલા ફ્લાયઓવર્સ હોવા જોઈએ એટલા ફ્લાયઓવર્સ નથી. આ શહેરો પાસે મુંબઈની સબર્બ કે દિલ્હીની મેટ્રો ટ્રેન જેવી સુવિધા પણ નથી. વળી, અમદાવાદ જેવાં શહેરોમાં ડ્રાઇવ-ઇન કે સેટેલાઇટ જેવા રોડ પર જે ફ્લાયઓવર્સ બાંધ્યા છે તે ખોટી દિશામાં બાંધ્યા છે. સામાન્ય રીતે આ માર્ગો પર પૂર્વ અમદાવાદથી પશ્ચિમ અમદાવાદ તરફ સહુથી વધુ ટ્રાફિકની અવરજવર હોય છે તે મુજબ ફ્લાયઓવર્સ બાંધવાને બદલે ઉત્તર દક્ષિણ ફ્લાયઓવર્સ બાંધવામાં આવ્યા છે. શહેરના અણઘડ આયોજકોએ ખોટી દિશામાં ફ્લાયઓવર્સ બાંધીને સવાર-સાંજ ટ્રાફિક જામની સમસ્યા વધુ વકરાવી દીધી છે.

અમદાવાદ જેવાં શહેરોના ડ્રાઈવઇન રોડ પર હેલ્મેટ સર્કલથી હિમાલયા મોલ સુધી એક કિલોમીટર સુધી મોટરકારની લાઈન લાગી જાય છે. ટ્રાફિક સિગ્નલ માંડ ૩૦ સેકંડ કે એક મિનિટ માટે ખૂલે છે. એક ટ્રાફિક સિગ્નલ પાર કરવા માટે ૧૦થી ૧૫ મિનિટ રાહ જોવી પડે છે. એ જ પરિસ્થિતિ થલતેજ ચાર રસ્તા, પકવાન ચાર રસ્તા અને નહેરુનગર સર્કલ પાસે છે.

મોટાં મહાનગરોમાં પરિસ્થિતિ હવે એવી આવી છે કે જે લોકો પાસે મોટી ગાડીઓ છે તેઓ શહેરની અંદર ફરવા નાની ગાડીઓ પસંદ કરે છે. માત્ર ટ્રાફિકજામ જ નહીં પાર્કિંગની પણ એટલી જ મોટી સમસ્યા છે. ટ્રાફિક સર્કલ પર કેટલાક બેજવાબદાર વાહનચાલકો ટ્રાફિક પોલીસ સાથે પણ મારામારી કરવા લાગ્યા છે. બીજી બાજુ બીએમડબલ્યુ કે ઓડી જેવા લક્ઝુરિયસ મોટરકારો ચલાવનારા કેટલાક લોકો રોજ ટ્રાફિકના નિયમોનો ભંગ કરી કાયદા કાનૂનની ઠેકડી ઉડાવવા લાગ્યા છે. દિલ્હીમાં નોકરી કરતી મહિલાઓ કહે છે કે દિલ્હીની સડકો પર ગાડી ચલાવવી હવે અસંભવ છે.

કોલકાત્તા, બેંગલુરુ અને દિલ્હીમાં મેટ્રો ટ્રેન દ્વારા સાર્વજનિક પરિવહનને બહેતર બનાવવા કોશિશ કરવામાં આવી છે, પરંતુ દેશનાં બાકીનાં શહેરોમાં સાર્વજનિક પરિવહન પર્યાપ્ત નથી. લોકોની આવક વધવાની સાથે અમદાવાદ, પૂણે, હૈદરાબાદ જેવાં શહેરોમાં મોટરકારોની સંખ્યામાં અચાનક વધારો થયો છે. જેના કારણે નાના નાના રસ્તાઓ અને ગલીઓમાં પણ ટ્રાફિકજામ થાય છે. આવાં નાનાં શહેરોમાં રહેતા ૪૩ ટકા લોકોનું કહેવું છે કે ટ્રાફિકજામના કારણે તેમનો રોજનો એક કલાક જેટલો સમય બરબાદ થઈ જાય છે.

નિષ્ણાતોનું મંતવ્ય છે કે ટ્રાફિકની સમસ્યા હલ કરવા માટે શહેરોનું નવીનીકરણ કરવું જરૂરી છે. દરેક શહેરમાં આધુનિક ટ્રાફિક સિસ્ટમ, સાર્વજનિક પરિવહન પ્રણાલીમાં સુધારો, બસ માટે કોરિડોર અને મેટ્રો સેવાઓ દ્વારા જ આ સમસ્યાનું સમાધાન થઈ શકે તેમ છે.

પૂરતી પાર્કિંગ વ્યવસ્થા કર્યા બાદ તંત્રએ આડેધડ પાર્કિંગ કરતા વાહનચાલકો સાથે દંડાત્મક કાર્યવાહી કરવાની જરૂર છે. આજે પણ અમદાવાદ જેવાં શહેરોની વચ્ચે થઈ કેટલીક ટ્રેનો પસાર થાય છે અને ૨૧મી સદીમાં પણ શહેરમાં એવાં કેટલાંયે રેલવે ક્રોસિંગ છે જ્યાં તેની ઉપર ઓવરબ્રીજ ન હોવાને કારણે દિવસમાં અનેક વાર વાહનચાલકોની લાંબી કતારો રેલવે ક્રોસિંગના કારણે લાગી જતી હોય છે. એક સર્વેક્ષણ અનુસાર મહાનગરોમાં જે ઝડપથી ખાનગી વાહનો વધી રહ્યાં છે તેના કારણે આવાં શહેરોમાં ટ્રાફિકની ઝડપ કલાકના ૧૭ કિલોમીટર થઈ ગઈ છે. એના કારણે લોકોની કાર્યક્ષમતા પણ ઘટી રહી છે. જે ઝડપથી વસતી વધી છે તે રીતે ટાઉન પ્લાનરોએ શહેરના વિકાસનું આયોજન કર્યું નથી. કોઇ પણ શહેરની વાહનક્ષમતા કેટલી છે, કેટલાં વાહનોનું વેચાણ થવું જોઈએ અને વાહનોના પાર્કિંગમાં કેટલી જગ્યાઓ રાખવી જોઈએ તે તરફ કોઈએ ધ્યાન જ આપ્યું નથી. આધુનિક જીવનશૈલીમાં દરેક શહેરને સારી સ્કૂલો અને બગીચાઓ માટે ખુલ્લી જગ્યા જોઈએ તે રીતે પાર્કિંગ માટે પણ ખુલ્લી જગ્યાઓ હોવી જોઈએ. તે તરફ નગર આયોજકોએ ધ્યાન જ આપ્યું નથી.

નિષ્ણાતોની એવી ચેતવણી છે કે બે દસકા બાદ મહાનગરો અને મોટાં શહેરો વસવાટને લાયક નહીં હોય. હાલ જ દિલ્હી, મુંબઈ અને ચેન્નાઈ જેવાં મહાનગરોમાં તેની ક્ષમતા કરતાં ત્રણ ગણાં વધુ વાહનો છે. દિલ્હીમાં ૯૦ ટકા વાહનમાલિકો પાસે પોતાની પાર્કિંગની જગ્યા નથી.

આરએફઆરટીના કન્વીનર એસ.પી. સિંહનું કહેવું છે કે હવે એ સમય આવી ગયો છે કે મહાનગરોમાં સરકારી અને ખાનગી વાહનોનું રજિસ્ટ્રેશન બંધ કરી દેવું જોઈએ. ખાનગી વાહન એ લોકો જ ખરીદી શકે કે જેમની પાસે પોતાની પાર્કિંગની જગ્યા હોય. પાર્કિંગના દર પણ વધારવા જોઈએ. ખાનગી લકઝરી બસોનો ધીકતો ધંધો ચાલે છે, પરંતુ તેમના પોતાના ખાનગી બસ ડેપો નથી, તેથી સવાર સાંજ જાહેર રસ્તાઓ ઉપર જ તેઓ ખાનગી બસોનો કાફલો ખડો કરી દે છે અને બીજા વાહનચાલકોને પરેશાન કરી મૂકે છે. સાથે સાથે સ્વચ્છ અને આરામદાયક સાર્વજનિક પરિવહનની વ્યવસ્થા ઊભી કરવી જોઈએ જે સુવિધાજનક પણ હોય અને સસ્તી પણ હોય. દિલ્હી અને મુંબઈની મેટ્રો અને લોકલ ટ્રેન તેનું શ્રેષ્ઠ ઉદાહરણ છે. એ જ રીતે મીની બસો પણ દોડાવવી જોઈએ. લાંબા અંતરનાં ટ્રાન્સપોર્ટ વાહનો શહેરોની વચ્ચેથી પસાર થતાં હોય છે જે અત્યંત લાંબા અને ઓવરલોડેડ હોય છે. આ સમસ્યા હલ કરવા વધુ બાયપાસ અથવા પેરિફરલ એક્સપ્રેસ વે બનાવવા જોઈએ. અમદાવાદ શહેરની ફરતે નવો બનેલો સરદાર પટેલ રીંગરોડ પણ હવે વ્યસ્ત માર્ગ બની ગયો છે. તેના પરનું ભારણ હળવું કરવા વધુ એક રીંગરોડની જરૂર છે.